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Die Stadt – ein Verkehrshindernis
Leitbilder städtischer Verkehrsplanung und Verkehrspolitik in Zürich 1945–1975
Broschur
1993. 256 Seiten
ISBN 978-3-905311-14-3
CHF 38.00 / EUR 21.50 
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Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in Zürich zwei grosse Anläufe unternommen, um die Stadt für den Autoverkehr aus- und umzubauen. Aus verschiedenen Gründen sind beide gescheitert, was im Rückblick allerdings kaum jemand bedauert.
In den fünfziger Jahren versuchte man mit «Generalverkehrsplänen» eine grossangelegte «Verkehrssanierung» einzuleiten. Die grössten Hoffnungen setzte man auf den Bau von Stadtautobahnen nach amerikanischem Vorbild, während der öffentliche Verkehr unter den Boden verlegt werden sollte. Städtebauliche Probleme waren kein Thema. Trotz weitreichendem politischen Konsens über verkehrspolitische Ziele scheiterten die Planungen der fünfziger Jahre aufgrund konzeptioneller Widersprüche fast völlig. In naivem Fortschrittsoptimismus hatte man die konkreten Probleme der Planung unterschätzt.
In den sechziger Jahren wollten die Planer aus den Fehlern der Vergangenheit lernen. Zwar entwarfen sie wiederum viele neue Strassenzüge, um die Stadt für den Autoverkehr zu erschliessen, doch versuchten sie diese in übergeordnete stadtplanerische Konzepte zu integrieren. Während auf dem Papier die Pläne einer rundherum modernisierten Stadt gediehen, wurde als «provisorische» Sofortlösung für den Durchgangsverkehr die Westtangente aus dem Boden gestampft.
Diese sollte die grösste Leistung der sechziger Jahre bleiben, denn die ambitiösen Projekte der Planer konnten auch diesmal nicht realisiert werden. Um 1970 kam es zu einem radikalen Umschwung in der öffentlichen Meinung. Die auf den Autoverkehr ausgerichtete Verkehrspolitik wurde hart kritisiert und für die sinkende Umweltqualität und Wohnlichkeit der Stadt verantwortlich gemacht. Nachdem das Volk lange alle Verkehrsvorlagen problemlos gebilligt hatte, verwarf es in den frühen siebziger Jahren plötzlich ein Projekt nach dem anderen. Die Verkehrsplanung stand erneut vor einem Debakel. Doch die Krise der frühen siebziger Jahre bewirkte eine langfristig wirksame Neuausrichtung der städtischen Verkehrspolitik.
Pressestimmen
JEAN-DANIEL BLANC DIE STADT - EIN VERKEHRSHINDERNIS? LEITBILDER STÄDTISCHER VERKEHRSPLANUNG UND VERKEHRSPOLITIK IN ZÜRICH 1945-1975 CHRONOS VERLAG, ZÜRICH 1993, 256 SEITEN, MIT ABB., GRAPHIKEN UND KARTEN, FR. 38.- Mit dem Aufstieg des Automobils zum wichtigsten individuellen Verkehrsmittel nach dem Zweiten Weltkrieg nahm auch die Planungstätigkeit für die Bereitstellung des dazu nötigen Strassenraumes einen entsprechenden Aufschwung. Besondere Schwierigkeiten bot dabei die Aufgabe, den stark anwachsenden Automobilverkehr in den städtischen Raum zu integrieren. Dazu mussten differenzierte Vorstellungen entwickelt werden, waren doch das nationale Autobahnnetz und das kommunale Verkehrsnetz miteinander zu verbinden. Mit diesen «Leitbildern» befasst sich am Beispiel der Stadt Zürich die Dissertation von Jean-Daniel Blanc. Zentrales Erkenntnisziel sind nicht die von Architekten, Verkehrsingenieuren und Planern entworfenenen «Verkehrsplanungen» und realisierten Strassenbauten, sondern der «Umbruch» dieser Leitbilder in den frühen siebziger Jahren. Bis weit in die sechziger Jahre herrschte auch in der Stadt Zürich ein politischer Konsens über den grosszügigen, dem stetigen Wachstum des städtischen Bauvolumens und des Automobilverkehrs angepassten Ausbau des Strassennetzes. Kernstück der zürcherischen Verkehrsplanung bildete das sogenannte «Ypsilon», mit dem im Raum, in dem Limmat und Sihl zusammenfliessen, der Stadtzubringerverkehr und der Durchgangsverkehr mit einer integrierten Lösung bewältigt werden sollten. Gegen das Ypsilon, das über weite Strecken in die Flussläufe der Sihl und Limmat gelegt werden sollte, wie gegen ein U-Bahnprojekt und bald auch gegen kleinere Strassenbauprojekte erhob sich eine «Stadtopposition», die sich auf andere «Leitbilder» stützte und «Wohnlichkeit», «Lebensqualität», «Umweltverträglichkeit» usw. in den Vordergrund rückte. Der Autor vergisst nicht, auf den Stellenwert der Medien in diesen Auseinandersetzungen hinzuweisen. Etwa auf das 1970 entstandene Tages-Anzeiger-Magazin, das zum eigentlichen Sonntagsblatt der Neuen Linken Zürichs avancierte. Es gelingt dem Autor, - mindestens für den Lesenden aus der Agglomeration Zürich - in packender Art und doch anspruchsvoller Verarbeitungsweise den Wandel von den unbestrittenen Leitbildern der Verkehrsplanung der fünfziger und sechziger Jahre zur Inszenierung neuer, alternativer Leitbilder durch die aus einer jungen Architekten- und Ingenieurgeneration und der politischen Linken bestehende «Stadtopposition» darzustellen. Besonders eindrücklich ist die Arbeit dort, wo beschrieben wird, wie in kürzester Zeit ein genereller Wertewandel stattfand und das, was eben noch als «normal» angesehen wurde, als «nicht mehr denkbar» erschien, wie zum Beispiel die Benützung von Flussläufen für Strassenkanäle. In diesem Zusammenhang wäre es reizvoll gewesen, wenn nicht nur der Wandel der virtuellen Leitbilder, sondern auch der «geschauten Bilder» der verwirklichten Strassenbauprojekte noch breiter zum Zuge gekommen wäre. Die Orientierungskraft der alternativen Leitbilder neben den immer noch wirkungsstarken Basisleitbildern ist nicht zu begreifen, ohne die «faktischen Bilder», etwa des ausschliesslich dem motorisierten privaten und öffentlichen Verkehr übergebenen Zürcher Bahnhofplatzes oder der Westtangente, die mehrere Quartiere zweiteilt und in ihrem Immissionsbereich die Wohnqualität stark reduziert. Quartiervertreter, die den Bau dieser behelfsmässigen Stadtautobahn zur Verbesserung des Verkehrsflusses im Quartier unterstützt hatten, nahmen nach der Eröffnung angesichts des nun erfahrbaren Phänomens unverzüglich Stellung gegen dieses Bauwerk. Der Autor versucht eingangs der Arbeit, eine Skizze der Entwicklung der schweizerischen Nachkriegsgesellschaft zu entwerfen, um den Leitbild-Wandel verorten zu können. Er zeichnet dabei ein etwas gar düsteres Bild der «konservativen und nationalistischen» Schweiz vor 1968. Zudem sitzt er dem klassenantagonistisch inspirierten Topos von der «Integration der Arbeiterschaft» auf. Er eignet sich dann auch nicht schlecht, um die verkehrspolitische Bekehrung der Sozialdemokraten feiern zu können. Wer mit den kommunikations- und lerntheoretisch aufgeladenen Begriffen (Krise, Phase, Struktur, Stabilisierung usw.) der Siegenthaler-Schule nicht vertraut ist, tut gut daran, die kurzen theoretischen Grundlagen sehr genau zu lesen oder gleich zum neulich erschienenen Standard-Werk von Hansjörg Siegenthaler zu greifen. Die 200 Seiten umfassende Dissertation lässt sich problemlos an einem Wochenende bewältigen. Keine Selbstverständlichkeit! Rudolf Jaun (Zürich) Traverse 1994/2 (159-160)