Transit ferroviaire à travers la Suisse (1939–1945)
Unabhängige Expertenkommission Schweiz – Zweiter Weltkrieg – Commission Indépendante d'Experts Suisse – Seconde Guerre Mondiale, Band 4
Broschur
ISBN 978-3-0340-0604-0
CHF 38.00 / EUR 34.00
Vergriffen
E-Book (pdf)
ISBN 978-3-0340-5604-5
CHF 10.00 / EUR 10.00
- Kurztext
- Autor/in
- Einblick
- Buchreihe
Seit der Weltwirtschaftskrise der 1930er Jahre war der internationale Zahlungsverkehr staatlichen Regulierungen unterworfen. Diese prägten auch die schweizerischen Handels- und Finanzbeziehungen mit Deutschland und Italien in hohem Masse. Die vorliegende Studie untersucht die Entstehung und Durchführung des bilateralen Verrechnungssystems (Clearing) und zeigt, wie die Achsenmächte den Zahlungsverkehr mit der Schweiz für ihre Kriegführung instrumentalisierten. Vor allem Deutschland kaufte mit Hilfe von Clearingkrediten, welche die Schweizer Regierung in den Wirtschaftsverhandlungen gewährte, grosse Mengen Rüstungsgüter und beschaffte sich über besondere Bestimmungen im Zahlungsverkehr die international verwendbaren Schweizer Franken.
Zusammenfassung
Die Studie über den Transitverkehr besteht aus zwei verschiedenen Teilen, wovon sich einer mit dem Personen- und der andere mit dem Warentransit befasst. Der dem Personenverkehr gewidmete Teil untersucht einerseits die Hypothese des Transports deportierter Juden durch die Schweiz und andererseits die Frage nach dem Transit italienischer Arbeiter nach Deutschland. Hinsichtlich des ersten Punktes kann davon ausgegangen werden, dass kein Zug mit Deportierten aus Frankreich das schweizerische Eisenbahnnetz benutzte. Von 40 der insgesamt 43 Züge aus Italien ist die Route rekonstruiert worden: sie fuhren nicht durch die Schweiz. Die drei verbleibenden Züge passierten die Alpen, wie man mit Sicherheit annehmen kann, über die östlichen Pässe, die eine direktere Verbindung zwischen Italien und Polen durch Österreich boten. Die Brennerlinie blieb passierbar; zur Zeit der fraglichen Züge hatte sie keine Bombenschäden erlitten. Darüber hinaus war das politische Umfeld nicht sehr günstig: Während der kritischen Zeit - Ende 1943 bis 1944 - waren die Schweizer Behörden strikter und hatten die Durchreise italienischer Arbeiter seit dem Sommer 1943 verweigert. Die Hypothese des Transits von Deportierten stützt sich auf immer wiederkehrende Gerüchte, die noch kürzlich im Umlauf waren (Kapitel I).
Zwischen 1941 und Mai 1943 durchquerten mehr als 180 000 italienische Arbeiter die Schweiz, um sich nach Deutschland zu begeben (II.2). Als Angehörige eines Achsenstaates können sie nicht als Zwangsarbeiter betrachtet werden; ihr Status ist weder mit jenem der Arbeiter aus Osteuropa noch mit jenem der Franzosen vergleichbar, die im Rahmen der Arbeitsdienstpflicht arbeiteten. Das änderte sich im Juli-September 1943 mit dem Sturz Mussolinis und der deutschen Invasion des nördlichen und zentralen Teils Italiens. Ab diesem Zeitpunkt wurden die Arbeiter in Italien zwangsrekrutiert. Unsere Nachforschungen ergaben, dass ab Sommer 1943 kein Transit dieser Art durch die Schweiz mehr stattfand (II.5).
Der Warentransit scheint eine wichtige Dienstleistung für das Reich gewesen zu sein. Die schweizerischen Bahnverbindungen verfügten gegenüber der österreichischen Konkurrenz über eine Reihe von Vorteilen. Ihre geographische Lage zwischen den Industrieregionen Ruhr und Lombardei sowie die Transportkapazität und das leistungsfähige Schienennetz waren von Vorteil (III.1). Während des Zweiten Weltkriegs waren die Transitvolumen dreimal grösser als in der Vorkriegszeit. Diese Periode stellte im Vergleich mit der langfristigen Transitentwicklung einen Bruch dar (Abbildung 2, III.2).
Seit Mitte der dreissiger Jahre wurde Deutschland zu Italiens Hauptlieferanten für Rohstoffe und insbesondere für Kohle. Während drei Viertel dieser Lieferungen die Halbinsel normalerweise auf dem Seeweg erreichte, bewirkte die angelsächsische Blockade, dass die gesamte Versorgung Italiens ab März 1940 auf dem Schienenweg erfolgen musste (IV.1). Dieser Anstieg des Transitverkehrs bedeutete also nicht, dass die Versorgungslage Italiens insgesamt besser geworden wäre. Damit stiess die expansionistische Politik Mussolinis ab Herbst 1940 an ihre Grenzen.
Auch wenn der Transitverkehr und die schweizerische Einfuhr durch den Grundsatz des freien Transits eng verbunden waren, bestand doch nie ein direkter Zusammenhang (Abbildung 3, IV.2). Der Transitverkehr war nie Gegenstand echter Verhandlungen, obwohl die Deutschen dem Transit schweizerischer Güter durch das Reich ständig Schwierigkeiten bereiteten. Während des Krieges war der Anteil der für Italien bestimmten Kohle, der die Schweiz durchquerte, höher als 40%, und die Tendenz war sogar noch steigend: 1944 erreichten 60% des Brennstoffs Italien durch den Gotthard und den Simplon (IV.3). Wenn man die Fördergebiete und die Routenwahl über die Alpen miteinander in Beziehung setzt, so ist ersichtlich, dass auch während des Krieges immer ein rationeller Betrieb und betriebswirtschaftliche Gesichtspunkte im Vordergrund standen (IV.4). Die Verdunkelung der Bahneinrichtungen unterstreicht die Tatsache, dass die Transitmengen nahe bei ihrem theoretischen Maximum lagen (IV.6). Der Transit durch den Gotthard und den Simplon schien deshalb für das wirtschaftliche Leben Italiens unabdingbar zu sein und wurde als Entlastungsroute für die österreichischen Pässe geschätzt. Die Deutschen betrachteten den Transit als eine der vier wichtigsten von der Schweiz angebotenen Dienstleistungen (IV.7). Er wurde erst im Februar 1945 unterbrochen, als der Grundsatz des freien Transits bereits aufgegeben worden war. Hätte die Schweiz mit zu einem früheren Zeitpunkt verhängten Beschränkungen einen Beitrag zur Behinderung der Kriegsanstrengungen des Reichs in Italien leisten können (IV.8)?
Die Frage nach dem Transit von Kriegsmaterial ist seit der Kriegszeit Gegenstand zahlreicher Untersuchungen gewesen. Der deutsche Staatssekretär Ernst von Weizsäcker unterstrich 1942 die militärische Bedeutung des schweizerischen Schienennetzes für die Versorgung des Afrikakorps (V.1). Dieses Interesse betraf in erster Linie «doppelt verwendbare» Güter (zivil und militärisch). Die neutrale Schweiz verweigerte den Transit von Waffen, die für die Truppen in Nordafrika bestimmt waren; ein Transit dieser Art hätte im übrigen auch gegen die Haager Konvention verstossen. Ein Problem stellte sich aufgrund des Transits von Kriegsmaterial zwischen privaten Unternehmen, die gemäss derselben Konvention zugelassen werden können. Die Schweiz bewilligte derartige Durchreisen von Fall zu Fall. Die Bundesbehörden gingen im allgemeinen nur allzu gerne davon aus, dass Waffentransporte den Brenner passierten. Allerdings waren die Kontrollen nicht gründlich genug, um die Hypothese derartiger Transporte durch die Schweiz vollständig zu widerlegen - die Schweiz wurde von zahlreichen plombierten Zügen durchquert. Diese mangelnde Gründlichkeit lässt sich aus technischen Sachzwängen erklären; dennoch handelt es sich hier um eine Verletzung des Neutralitätsrechts (V.2). Nach dem Sommer 1943 sah sich die Schweiz unter grossem angelsächsischen Druck dazu veranlasst, den Transit von Flüssigbrennstoffen zuerst zu kontingentieren und danach - im März 1944 - zu verbieten, da es sich dabei um sogenannte kriegswichtige Waren handelte (V.3).
Die italienischen Exporte nach Deutschland betrafen traditionellerweise Konsumgüter wie zum Beispiel Früchte und Gemüse oder Textilien. Der Krieg veränderte diese Güterströme. Abgesehen von der Zunahme des Volumens (Abbildung 4, VI.2) setzte sich diese Ausfuhr vermehrt aus kriegswichtigen Waren wie beispielsweise Eisen und Chemieprodukten zusammen. Die bedeutsamsten Umwälzungen erfolgten indes mit der deutschen Besetzung Italiens im September 1943. Unter der Federführung von Albert Speer organisierten die deutschen Verwaltungsstellen in Italien die Ausplünderung der italienische Industrie und deren Überführung ins Reich (VI.2). Die Qualität der norditalienischen Industrie - hauptsächlich in der Flugzeug- und Metallindustrie - gibt eine Erklärung dafür, dass das deutsche Rüstungsministerium im Januar 1944 der Meinung Ausdruck gab, dass der Transit - von Süden nach Norden, aber auch von Norden nach Süden - nebst dem Devisenmarkt eine der zwei wichtigsten Dienstleistungen sei, welche die Schweiz Deutschland bot. Die Bedeutung des Transits war so gross, dass die Deutschen davon absahen, einen Wirtschaftskrieg mit der Schweiz vom Zaun zu brechen (VI.5). Nach der Wiederaufnahme des Süd-Nord-Transits im Oktober 1943 waren sich die Schweizer Behörden des nichtregulären Charakters dieses Warenverkehrs bewusst. Sie stellten fest, dass ein Grossteil der in Chiasso ankommenden Güter aus Requisitionen stammten. Ab November 1943 ergriffen sie einige Massnahmen, um Transitbewegungen dieser Art zu begrenzen; sie verhängten ein Transitverbot für Gebrauchtgüter und für Güter, die deutsche Verwaltungsstellen zum Absender hatten (VI.3). Diese Massnahmen stellten sich indes rasch als unzureichend heraus. Deshalb wurde ab März 1944 eine ganze Reihe von Regelungen zur Transitkontingentierung und zum Transitverbot erlassen (VI.4). Das Vorgehen der Schweiz war den deutschen Behörden zwar ein Dorn im Auge, vermochte die Verwirklichung ihrer Pläne jedoch nicht vollständig zu verhindern. Die schweizerischen Massnahmen begannen erst ab Sommer 1944 Früchte zu tragen. Die deutsche «Doppelspur-»Strategie, das heisst die Anwendung der Subsidiarität der Pässe Brenner und St. Gotthard, gestaltete sich zusehends schwieriger, da die schweizerischen Massnahmen eine Umleitung des die Kapazität der österreichischen Pässe übersteigenden Verkehrs durch die Schweiz verhinderten. Die Politik des Bundesrats für den Süd-Nord-Transit scheint strikter gewesen zu sein als jene für den Nord-Süd-Transit (IV.8 und VI.6).
Die Schweizer Eisenbahntunnels besassen für die Dissuasion einen zentralen Stellenwert. Bis zum Winter 1942/43 war man der Ansicht, dass die Bedrohungen in erster Linie vom angelsächsischen Lager ausgingen. Erst in den Monaten vor der Landung alliierter Truppen in Italien begannen sich die Schweizer Behörden über einen allfälligen deutschen Präventivschlag Sorgen zu machen (VII.1). Angesichts des Interesses des Achsenmächte am Transit durch die Schweiz hatten bestimmte Generalstabskreise allerdings bereits im Sommer 1940 mit der Ausarbeitung einer Dissuasionsstrategie begonnen: Wer sich der Schweizer Tunnels bemächtigen wollte, musste damit rechnen, dass sie zuvor gesprengt würden. Die Umsetzung dieser Strategie war wegen technischer Hindernisse und des Widerstands gewisser Kreise mit Schwierigkeiten verbunden. Erst im Frühjahr 1942 stand ein beschränktes Sprengdispositiv zur Verfügung. Es bleibt allerdings anzufügen, dass die Deutschen seit Kriegsbeginn damit gerechnet hatten, dass die Schweiz ihre Tunnels im Falle einer Invasion zerstören würde (VII.2 und VII.3).
Die Eisenbahngesellschaften - die SBB und in einem geringeren Ausmass auch die BLS - beurteilten den Transitverkehr ausschliesslich aus kaufmännischer Sicht und zeigten sich über seine Entwicklung erfreut, ohne das politische Umfeld in Erwägung zu ziehen (VIII.1). Die hauptsächlichsten Erklärungsfaktoren hierfür liegen in den finanziellen Schwierigkeiten der dreissiger Jahre und der Befürchtung, dass die deutschen Pläne für die Erneuerung des europäischen Schienennetzes die schweizerischen Alpentransversalen ins Abseits drängen würden (VIII.2). Der Handlungsspielraum der Eisenbahngesellschaften war eng. Beispielsweise konnten sie ihre Tarife nicht selbst festlegen. Parallel zur kommerziellen Konkurrenz bestand zwischen den SBB und der Reichsbahn eine verwaltungsmässige Nähe, die wir als «berufliche Solidarität» bezeichnet haben (VIII.3). Die Verbindung zwischen dieser Solidarität und dem Konkurrenzdenken schlug sich auf der Ebene des Transitverkehrs darin nieder, dass dem Grossteil der deutschen Wünsche stattgegeben wurde. Die Reichsbahn versuchte aus den engen Beziehungen mit den SBB Kapital zu schlagen, indem sie bei den politischen Behörden der Schweiz Forderungen stellte. Diese administrative Organisation wäre weniger problematisch gewesen, wenn der Bundesrat eine klarere Politik verfolgt hätte. Indessen zog er es nicht selten vor, sich hinter der technischen Natur der Entscheidungen zu verstecken, um keine Richtlinien erarbeiten zu müssen. Es wäre deshalb falsch, die politische Unentschlossenheit den SBB anzurechnen. Diese Vorgehensweise schadete mit Sicherheit der Verteidigung der schweizerischen Interessen und schwächte die Verhandlungsposition in bezug auf Gegenleistungen (VIII.5). Was die Einnahmen der SBB aus dem Transitverkehr betrifft (VIII.6), so verzeichneten diese eine starke Zunahme, und zwar von 20 Mio. Franken im Jahre 1939 auf mehr als 70 Mio. Franken im Jahre 1941. Sie leisteten einen Beitrag an die finanzielle Gesundung der SBB, auch wenn sie insgesamt nie mehr als 16% der Bilanzsumme ausmachten. Da das Netz der BLS im wesentlichen als Transitlinie genutzt wurde, hatte diese aussergewöhnlich Konjunktur auf die Geschäftsergebnisse dieser Gesellschaft grössere Auswirkungen. Beinahe 50% der Gesamteinnahmen der bernischen Eisenbahngesellschaft stammten aus dem Transitverkehr. Diese waren nicht leicht einzutreiben, weil sie seit Kriegsbeginn im italienisch-schweizerischen Clearingverkehr integriert waren (VIII.7). Da die italienischen Behörden unzureichende Beträge auf das zur Bezahlung der Eisenbahngesellschaften bestimmte Konto überwiesen, stand der Bund für die Forderungen gerade. Bei Kriegsende schuldeten die Kriegsparteien 89 Mio. Franken: ein Betrag also, der die Transiteinnahmen für 1943 und 1944 überstieg.
Was das Rollmaterial betrifft, so sandte die Schweiz rund ein Viertel ihres Wagenparks ins Ausland, hauptsächlich nach Deutschland und Italien (IX.1). Diese Fahrten dienten ausschliesslich der Versorgung der Schweiz. Es wäre deshalb verfehlt, diese Wagenlieferungen als schweizerischen Beitrag zur Behebung des deutschen Rollmaterialmangels zu betrachten. Auch hinsichtlich der Lokomotiven (IX.2) ist festzuhalten, dass die Vermietung von 25 SBB-Dampflokomotiven an die Reichsbahn mit den Bedürfnisses des Kohlenimports erklärt werden kann. Die trotz deutschen Einschüchterungsversuchen ausgesprochene Weigerung, weitere 25 Lokomotiven zur Verfügung zu stellen, stützt diese Schlussfolgerung.
Résumé
L'étude sur le transit comporte deux parties inégales; une sur le transit de personnes, l'autre sur celui des marchandises. La partie consacrée aux personnes examine d'une part l'hypothèse du transport de déportés juifs à travers la Suisse, et d'autre part la question du transit des travailleurs italiens vers l'Allemagne. Sur le premier point, on peut conclure qu'aucun train de déportés en provenance de France n'a emprunté le réseau ferroviaire suisse. Pour les convois en provenance d'Italie, 43 au total, l'itinéraire de 40 d'entre eux a été reconstitué: ils ne passent pas par la Suisse. Les trois convois restant ont sûrement franchi les Alpes par les cols orientaux, qui offrent une liaison plus directe entre l'Italie et la Pologne via l'Autriche. La ligne du Brenner est restée praticable; aucun bombardement ne l'a endommagée à l'époque de ces convois. En outre, le contexte politique était peu favorable: à l'époque critique (fin 1943-1944), les autorités suisses sont plus strictes et refusent, dès l'été 1943, le transit des travailleurs italiens. L'hypothèse du transit de déportés repose sur des rumeurs, souvent répétées jusqu'à récemment (chapitre I).
Plus de 180 000 travailleurs italiens ont traversé la Suisse pour se rendre en Allemagne entre 1941 et mai 1943 (II.2). En tant que ressortissants d'un pays de l'Axe, ils ne peuvent être considérés comme des travailleurs forcés; leur statut n'est pas comparable à celui des travailleurs venant de l'Europe de l'Est, ni à celui des Français engagés dans le cadre du Service du Travail Obligatoire. La situation change en juillet-septembre 1943, avec le renversement de Mussolini et l'invasion allemande du nord et du centre de la Péninsule. Désormais, les travailleurs sont recrutés de force en Italie. Mais nos recherches n'ont révélé aucun transit de cette nature par la Suisse depuis l'été 1943 (II.5).
Quant au transit de marchandises, il apparaît comme une prestation importante en faveur du Reich. Les liaisons ferroviaires suisses possèdent une série d'avantages par rapport à leurs concurrentes autrichiennes. Leur situation géographique entre les régions industrielles de la Ruhr et de la Lombardie est favorable, tout comme leur capacité de transports et leur réseau performant (III.1). Pendant la Seconde Guerre mondiale, les volumes en transit sont plus de trois fois supérieurs à ceux de l'avant-guerre. Cette période constitue une rupture par rapport au développement du transit dans la longue durée (graphique 2, III.2 ).
Dès le milieu des années trente, l'Allemagne devient le principal fournisseur en matières premières de l'Italie, surtout en charbon. Alors que les trois quarts de ces livraisons sont acheminées normalement vers la Péninsule par voie maritime, le blocus anglo-saxon de mars 1940 oblige à transporter par train l'ensemble de l'approvisionnement italien (IV.1). Cette augmentation du transit ne signifie pourtant pas un accroissement des ressources globales italiennes. Ceci limite, dès l'automne 1940, les possibilités de Mussolini de mener son propre programme impérialiste.
Si le transit et les importations suisses sont intimement liés par le principe de liberté de transit, il n'y a jamais eu de corrélation directe entre ces deux notions (graphique 3, IV.2). Jamais, le transit n'a été l'objet de véritables négociations, même si les Allemands font sans cesse des difficultés au transit de produits suisses à travers le Reich. La part du charbon transitant par la Confédération est supérieure à 40% des livraisons allemandes à l'Italie durant la guerre; elle a même tendance à augmenter: en 1944, c'est plus de 60% du combustible destiné à l'Italie qui passe par le Gothard et le Simplon (IV.3). Une corrélation entre bassins d'extraction et choix du passage alpin montre que, durant la guerre, une exploitation rationnelle et répondant à la logique économique a toujours prévalu (IV.4). L'exemple de l'obscurcissement des installations ferroviaires a mis en évidence le fait que les quantités en transit sont proches de leur maximum théorique (IV.6). Le transit par le Gothard et le Simplon apparaît donc comme indispensable à la vie économique italienne et est apprécié comme itinéraire de délestage des cols autrichiens. Les Allemands le considèrent comme une des quatre prestations majeures offertes par la Suisse (IV.7). Il ne sera interrompu qu'en février 1945, lorsque le principe de liberté de transit est déjà caduc. Des restrictions plus précoces n'auraient-elles pas permis à la Suisse de contribuer à entraver l'effort de guerre du Reich en Italie (IV.8)?
La question du transit de matériel de guerre est au c¦ur de nombreuses interrogations depuis la période de la guerre. Le Secrétaire d'État allemand, Ernst von Weizsäcker, soulignait en 1942 l'intérêt militaire des voies ferroviaires suisses pour l'approvisionnement de l'Afrikakorps (V.1). Cet intérêt concerne avant tout des biens «à double usage» (civils et militaires). La Suisse neutre n'a pas consenti aux transits d'armes destinées aux troupes d'Afrique du nord, d'ailleurs interdit par la Convention de la Haye. Un problème s'est posé pour le transit de matériel de guerre entre privés que cette Convention peut autoriser. La Suisse a autorisé de tels transits au cas par cas. De manière générale, les autorités fédérales préfèrent penser que les transports d'armes franchissent le Brenner. Toutefois, la faiblesse des contrôles - de nombreux trains plombés traversent la Confédération - ne permet pas de réfuter totalement l'hypothèse de tels transports par la Suisse. Des contraintes techniques expliquent ce manque de rigueur. Mais celui-ci n'en représente pas moins une violation du droit de la neutralité (V.2). A partir de l'été 1943 et suite à de très fortes pressions anglo-saxonnes, la Confédération va être amenée à contingenter, puis interdire (mars 1944), le transit de combustibles liquides en tant que produit important pour la conduite de la guerre (kriegswichtige Waren) (V.3).
Les exportations italiennes vers l'Allemagne concernaient traditionnellement des biens de consommation, comme les fruits et légumes ou le textile. Le conflit va changer la nature de ce trafic. Outre la croissance du volume (graphique 4, VI.2), sa composition va concerner de plus en plus des produits importants pour la conduite de la guerre, comme le fer et les produits chimiques. C'est toutefois avec l'occupation allemande de l'Italie (septembre 1943) que les bouleversements les plus significatifs se produisent. Sous la direction d'Albert Speer, les services allemands en Italie organisent le pillage de l'industrie italienne et son transfert vers le Reich (VI.2). La qualité de l'industrie du nord de l'Italie (principalement les secteurs aéronautique et métallurgique) explique qu'en janvier 1944, le Ministère allemand de l'armement juge le transit (sud-nord mais aussi nord-sud) comme un des deux services les plus précieux (avec le marché des devises) offert par la Suisse à l'Allemagne. Son importance est telle que les Allemands vont renoncer au déclenchement d'une guerre économique avec la Suisse (VI.5). Dès la reprise du transit sud-nord en octobre 1943, les autorités suisses sont conscientes du caractère irrégulier de ce trafic. Elles constatent qu'une grande partie des biens arrivant à Chiasso provient de réquisitions. Elles vont, dès novembre 1943, adopter un certain nombre de mesures pour limiter un tel transit: interdiction du transit des biens expédiés par des administrations allemandes et celui des biens usagés (VI.3). Ces mesures sont toutefois rapidement insuffisantes. Il va alors être édicté, à partir de mars 1944, toute une série de mesures de contingentement et d'interdiction de transit (VI.4). Ces mesures vont gêner les autorités allemandes, mais elles ne vont pas totalement les empêcher de réaliser leur programme. Ce n'est qu'à partir de l'été 1944 que les mesures suisses commencent à porter leurs fruits. La stratégie allemande «de double voie», c'est-à-dire l'utilisation de la subsidiarité des cols du Brenner et du Saint-Gothard, devient de plus en plus impraticable, puisque les mesures helvétiques empêchent le trafic dépassant les capacités des cols autrichiens d'être détourné par la Suisse. La politique du Conseil fédéral pour le transit sud-nord apparaît comme plus ferme que celle pratiquée pour le sens nord-sud (IV.8 et VI.6).
Les tunnels ferroviaires helvétiques occupent une place centrale dans la dissuasion. Jusqu'à l'hiver 1942/43, les menaces sont perçues comme émanant avant tout du camp anglo-saxon. Ce n'est que dans les mois précédant le débarquement allié en Italie que les autorités suisses vont s'inquiéter d'une éventuelle action préventive des Allemands (VII.1). Néanmoins, compte tenu de l'intérêt de l'Axe pour le transit par la Suisse, certains cercles de l'État-major avaient conceptualisé, dès le printemps 1940, une stratégie de dissuasion: qui croit pouvoir s'approprier les tunnels helvétiques doit s'attendre à les voir détruits! Cette stratégie peinera à se mettre en place à cause de difficultés techniques et de la résistance de certains milieux. Ce n'est qu'au printemps 1942 qu'un dispositif modeste de destruction devient effectif. Remarquons néanmoins que les Allemands ont envisagé, dès le début de la guerre, le fait que les Suisses détruisent leurs tunnels en cas d'invasion (VII.2 et VII.3).
Les compagnies ferroviaires (les CFF mais aussi, dans une moindre mesure, la compagnie du BLS) considèrent le transit avant tout sous l'angle commercial et se réjouissent de son développement, sans tenir compte du contexte politique (VIII.1). Les difficultés financières des années trente et la crainte du discrédit de leurs transversales alpines face aux projets allemands de réaménagement du réseau ferroviaire européen sont les principaux facteurs d'explication (VIII.2). La marge de man¦uvre des compagnies ferroviaires demeure étroite. Celles-ci ne fixent pas, par exemple, elles-mêmes leurs tarifs. Parallèlement à cette concurrence commerciale, il existe entre les CFF et la Reichsbahn, une proximité administrative que nous avons appelée «solidarité de métier» (VIII.3). La conjonction de cette solidarité et d'un esprit de concurrence se traduit au niveau du transit par l'acceptation de la plupart des demandes allemandes. La Reichsbahn entend également profiter des liens étroits qui l'unissent aux CFF pour faire aboutir ses revendications auprès des autorités politiques helvétiques. Cette organisation administrative serait moins problématique si le Conseil fédéral avait adopté une politique claire. Pourtant, trop souvent, il préfère se réfugier derrière le caractère technique des décisions pour renoncer à établir des directives. Il serait donc faux de reprocher aux CFF les indécisions politiques. Ce fonctionnement a certainement nui à la défense des intérêts suisses et limité les possibilités d'obtenir des contre-prestations (VIII.5). Quant aux recettes des CFF liées au transit (VIII.6), elles augmentent fortement - passant de 20 millions de francs en 1938 à plus de 70 millions en 1941. Elles contribuent au rétablissement des comptes, même si leur poids global n'est jamais supérieur à 16% du bilan. En raison de son réseau essentiellement constitué d'une ligne de transit, les résultats du BLS sont plus sensibles à cette conjoncture exceptionnelle. Le transit représente jusqu'à 50% des recettes totales du chemin de fer bernois. Celles-ci ne sont pas faciles à encaisser, car dès le début de la guerre, elles sont intégrées au clearing italo-suisse (VIII.7). Les autorités italiennes n'alimentant qu'insuffisamment le compte destiné à payer les compagnies ferroviaires, c'est la Confédération qui va garantir ces créances. A la fin de la guerre, cela se traduira par une dette des belligérants de 89 millions de francs: un montant supérieur aux recettes du transit pour 1943 et 1944.
Concernant le matériel roulant, la Suisse envoie environ le quart de son parc de wagons à l'étranger, principalement en Allemagne et en Italie (IX.1). Ces expéditions sont destinées exclusivement à l'approvisionnement de la Confédération. Il serait donc erroné de considérer ces fournitures de wagons comme une contribution suisse au manque de matériel roulant allemand. En ce qui concerne les locomotives (IX.2), on peut également conclure que la location de 25 locomotives CFF à vapeur à la Reichsbahn s'explique par le besoin de faciliter les importations de charbon. Le refus de fournir 25 locomotives supplémentaires, malgré les tentatives d'intimidation allemandes, ne fait que confirmer cette impression.
Riassunto
Lo studio su questo tema consta di due parti ineguali, l'una riguardante il trasporto di persone, l'altra quello di merci. La prima analizza l'ipotesi del trasporto di deportati ebrei attraverso la Svizzera e la questione del transito dei lavoratori italiani verso la Germania. Per quanto concerne il primo punto, si può affermare che nessun treno di deportati proveniente dalla Francia abbia usato la rete ferroviaria svizzera. Quanto ai convogli provenienti dall'Italia, la ricostruzione del percorso di 40 di essi (su un totale di 43), prova che non sono passati dalla Svizzera. Gli altri tre convogli hanno sicuramente attraversato le Alpi orientali, che offrono un collegamento più diretto tra l'Italia e la Polonia via Austria. Al tempo di questi convogli, la linea del Brennero era praticabile, non essendo stata danneggiata dai bombardamenti. Il contesto politico era inoltre poco favorevole: nel periodo in questione (fine del 1943 a 1944), le autorità svizzere erano più severe e, a partire dall'estate del 1943, vietarono il transito dei lavoratori italiani. L'ipotesi del passaggio di deportati si basa su voci non verificate, ma riprese periodicamente fino ai nostri giorni (capitolo I).
Tra il 1941 e il maggio del 1943, più di 180 000 lavoratori italiani hanno attraversato la Svizzera per recarsi in Germania (II.2). In quanto cittadini di un paese dell'Asse, non si potevano considerare lavoratori forzati; il loro statuto non era paragonabile a quello dei lavoratori provenienti dall'Europa dell'est, né a quello dei francesi arruolati tramite in Servizio del lavoro obbligatorio. La situazione mutò tra i mesi di luglio-settembre 1943, col rovesciamento di Mussolini e l'invasione tedesca dell'Italia settentrionale e centrale. Da quel momento, il reclutamento di manodopera avvenne in forma coatta. Le nostre ricerche non hanno però trovato prova di nessun passaggio di treni di questo tipo attraverso la Svizzera dopo l'estate del 1943 (II.5).
I trasporti merci, dal canto loro, erano un'importante prestazione di servizi in favore del terzo Reich. Le linee ferroviarie svizzere offrivano parecchi vantaggi nei confronti della concorrenza austriaca: una posizione geografica favorevole tra i due poli industriali della Ruhr e della Lombardia, una buona capacità di trasporto e una rete efficiente (III.1). Negli anni della seconda guerra mondiale, il volume di merci in transito superò di oltre tre volte quello degli anni precedenti il conflitto. Considerando lo sviluppo del trasporto merci sul lungo periodo, tale situazione risulta anomala (grafico 2, III.2).
A partire dalla metà degli anni Trenta, la Germania fu il principale paese fornitore di materie prime - soprattutto carbone - dell'Italia. Normalmente, tre quarti di queste forniture avvenivano via mare, ma dal marzo del 1940 il blocco navale alleato obbligò a ripiegare sul trasporto via terra di tutti i rifornimenti italiani (IV.1). L'aumento del transito non significò comunque un aumento generale delle materie prime a disposizione dell'Italia, il che limitò, dall'autunno del 1940 in poi, le possibilità di Mussolini di perseguire il proprio disegno imperialista.
Sebbene il transito di merci e le importazioni svizzere risultassero strettamente connessi dal principio della libertà di transito, non ci fu mai correlazione diretta tra i due settori (grafico 3, IV.2). Il transito non fu mai oggetto di veri e propri negoziati, sebbene i tedeschi ostacolassero senza posa il trasporto delle merci svizzere attraverso il Reich. Durante la guerra, più del 40% del carbone destinato all'Italia passò attraverso la Svizzera, con tendenza al rialzo: nel 1944, oltre il 60% del volume totale prese le vie del Gottardo e del Sempione (IV.3). Confrontando l'ubicazione dei giacimenti e la scelta della via di transito alpino, appare evidente il prevalere, durante la guerra, di opzioni di utilizzo dei collegamenti ferroviari razionali e consone alla logica economica (IV.4). L'oscuramento delle installazioni ferroviarie mise in evidenza il fatto che il volume del transito stava avvicinandosi al massimo di capacità teorica (IV.6). Il Gottardo e il Sempione, quali tragitti di alleggerimento delle linee austriache, risultavano quindi indispensabili alla vita economica italiana. Questa prestazione svizzera era vista dai tedeschi come uno dei quattro maggiori favori resi loro dalla Confederazione (IV.7). I trasporti vennero interrotti solo nel febbraio del 1945, quando il principio della libertà di transito era ormai caduco. Ci si può chiedere se restrizioni più tempestive non avrebbero permesso alla Svizzera di contribuire ad ostacolare gli sforzi bellici del Reich in Italia (IV.8).
La questione del trasporto di materiale bellico ha sollevato numerose perplessità sin dal tempo della guerra. Nel 1942, il segretario di stato tedesco Ernst von Weizsäcker sottolineava l'interesse militare delle linee ferrovie svizzere per il rifornimento dell'Afrikakorps (V.1). Tale interesse riguarda innanzitutto le merci «a doppio uso» (civile e militare). La neutrale Svizzera non permetteva il trasporto di armi destinate alle truppe operanti in Nordafrica, d'altronde vietato dalla Convenzione dell'Aia. Rappresentava però un problema il transito di materiale bellico tra privati, che la Convenzione poteva autorizzare. La Svizzera permetteva simili trasporti di caso in caso. In linea di massima, le autorità federali preferivano pensare che il transito di armi avvenisse attraverso il Brennero, ma la debolezza dei controlli - numerosi treni piombati passavano dalla Svizzera - non permettono di rifiutare in blocco l'ipotesi che di tali trasporti ce ne siano effettivamente stati. La mancanza di rigore dipendeva da problemi tecnici. Ciononostante essa rappresentava una violazione del diritto della neutralità (V.2). In seguito a forti pressioni alleate, la Confederazione si vide costretta dapprima a limitare (dall'estate 1943), e poi a proibire (dal marzo 1944) il transito di combustibili liquidi, considerati prodotti importanti a fini bellici (V.3).
Le esportazioni italiane verso la Germania erano tradizionalmente beni di consumo, come frutta, verdura e tessili. La guerra modificò però la natura di questo traffico. Oltre alla crescita del volume (grafico 4, VI.2), la sua composizione prese a riguardare in modo crescente merci di rilevanza bellica, come il ferro ed i prodotti chimici. Tuttavia, i mutamenti più marcati avvennero dopo l'occupazione tedesca dell'Italia (settembre 1943). Sotto la direzione di Albert Speer, si organizzò il saccheggio e l'invio in Germania delle risorse industriali italiane (VI.2). L'alta qualità dell'industria del Norditalia (soprattutto i settori dell'aeronautica e della metallurgia) spiega perché, nel gennaio del 1944, il ministero tedesco degli armamenti giudicasse il transito (sud-nord, ma pure nord-sud) come uno dei due maggiori servizi (assieme al mercato delle divise) resi dalla Svizzera alla Germania. La sua importanza era tale che i tedeschi rinunciarono a scatenare una guerra economica contro la Confederazione (VI.5). Dopo la ripresa del transito sud-nord (ottobre 1943), le autorità svizzere si resero conto del carattere irregolare dello stesso. Esse constatarono che gran parte delle merci in arrivo a Chiasso erano frutto di sequestri. Così, dal novembre 1943, furono adottate talune misure atte a limitare questo genere di trasporti, come il divieto di transito per merci spedite da uffici amministrativi tedeschi o di seconda mano (VI.3). Tali misure si rivelarono però ben presto insufficienti. Dal marzo del 1944 venne perciò decretata tutta una serie di misure di contingentamento e divieto di transito (VI.4), le quali indisposero le autorità tedesche senza però riuscire a impedire completamente la messa in atto del loro programma. Le misure adottate diedero i primi risultati solo a partire dall'estate seguente: la strategia tedesca della «doppia via», cioè l'utilizzo sussidiario del Brennero e del Gottardo, divenne sempre meno praticabile, poiché i provvedimenti svizzeri non permettevano di convogliare attraverso la Confederazione il traffico che superava le capacità delle linee austriache. La politica del consiglio federale concernente il traffico sud-nord era più severa di quella riguardante il senso inverso (IV.8 e VI.6).
Le gallerie ferroviarie svizzere occupavano un posto di rilievo nella dissuasione. Fino all'inverno 1942/43, le minacce provenivano soprattutto dal campo alleato. Solo nei mesi precedenti lo sbarco alleato in Italia, le autorità svizzere iniziarono a preoccuparsi per una possibile azione preventiva dei tedeschi (VII.1). Ciò nonostante e in considerazione dell'importanza accordata dalle potenze dell'Asse al transito attraverso la Svizzera, parti dello stato maggiore avevano sviluppato, sin dalla primavera del 1940, una strategia dissuasiva, consistente nel far capire che chiunque pensasse di appropriarsi delle gallerie svizzere avrebbe dovuto fare i conti con la loro distruzione! La messa a punto di questa strategia fu ostacolata da difficoltà tecniche e dalla resistenza del direttore del servizio militare delle FFS, per cui solo nella primavera del 1942 venne reso efficiente un modesto dispositivo d'esecuzione. Si noti, in quest'ambito, che sin dall'inizio del conflitto i tedeschi avevano preso in considerazione l'eventualità che la Svizzera distruggesse i propri tunnel in caso d'invasione (VII.2 e VII.3).
Le compagnie ferroviarie (le FFS e, in minore misura anche la compagnia BLS), che vedevano il transito innanzitutto in un'ottica commerciale, si rallegrarono del suo aumento, trascurando il contesto politico entro cui si svolgeva (VIII.1). Le difficoltà finanziarie degli anni Trenta e il timore di vedere declassate le loro trasversali alpine di fronte ai progetti tedeschi di riorganizzazione della rete ferroviaria europea erano le ragioni principali di un tale punto di vista (VIII.2). Lo spazio di manovra delle compagnie ferroviarie era limitato. Non erano esse, per esempio, che fissavano le tariffe. Parallelamente al fattore concorrenza, esisteva tra le FFS e la Reichsbahn un'affinità amministrativa, che abbiamo definito con il termine di «solidarietà professionale» (VIII.3). La combinazione di questa solidarietà e dello spirito commerciale si tradusse, per quanto concerne il transito, nell'accettazione della maggior parte delle richieste tedesche. La Reichsbahn tentò inoltre di approfittare dei suoi stretti rapporti con le FFS per fare accettare le proprie rivendicazioni alle autorità politiche svizzere. Una tale organizzazione amministrativa sarebbe risultata meno problematica in presenza di una chiara politica federale in materia. Invece, troppo spesso il consiglio federale si schermì dall'adottare direttive con il pretesto che si trattasse di decisioni meramente tecniche. Sarebbe quindi sbagliato addossare alle FFS la responsabilità delle indecisioni politiche. Questo modo di procedere ha senz'altro nociuto alla difesa degli interessi svizzeri ed ha limitato le possibilità di ottenere delle controprestazioni (VIII.5).
In merito ai guadagni delle FFS derivanti dal transito (VIII.6), va detto che questi aumentarono sensibilmente, passando da 20 mio di franchi nel 1938 a oltre 70 mio nel 1941. Essi contribuirono a ristabilire le finanze, sebbene il loro apporto non superasse mai il 16% del bilancio. La compagnia BLS beneficiò in modo più marcato di questa congiuntura favorevole, data la sua caratteristica di linea essenzialmente destinata al transito, il quale forniva fino al 50% degli introiti complessivi della ferrovia bernese. Questi erano però difficili da incassare, in quanto risultavano integrati nell'accordo di clearing italo-svizzero sin dall'inizio della guerra (VIII.7). Siccome lo stato italiano alimentava in modo insufficiente il conto destinato al pagamento delle compagnie ferroviarie, toccava alla Confederazione dare garanzia per questi crediti. Alla fine del conflitto, ciò si tradusse in un debito dei belligeranti di 89 mio di franchi, superiore alle entrate provenienti dal transito negli anni 1943/44.
La Svizzera inviò all'estero - soprattutto in Germania e in Italia - un quarto del proprio materiale rotabile (IX.1). Ciò avvenne esclusivamente nell'ambito dell'approvvigionamento del paese. Sarebbe quindi errato considerare tale fornitura di vagoni come un aiuto svizzero alla carenza di materiale rotabile tedesco. Questa considerazione vale anche per l'affitto alla Reichsbahn di 25 locomotive a vapore delle FFS (IX.2), finalizzato a facilitare le importazioni di carbone, e si vede confermata dal rifiuto, nonostante i tentativi d'intimidazione tedeschi, di fornire 25 locomotive supplementari.
Summary
The study on transit comprises two unequal parts: one on the transit of people, the other on that of goods. The part considering the transit of people addresses on the one hand the supposition that deported Jews were transported across Switzerland, and on the other the question of the transit of Italian workers on their way to Germany. As far as the first point is concerned, the conclusion reached was that no train with deportees from France made use of the Swiss railway network. Of a total of 43 such trains setting out from Italy, it proved possible to identify the routeing of 40: none went through Switzerland. It seems certain that the remaining three trains used the eastern passes in crossing the Alps - these provide a more direct link between Italy and Poland, via Austria. The Brenner railway line had remained usable - it was undamaged at the time of the movements in question. Moreover the political context was hardly favourable at the critical period (the end of 1943 and 1944), for the Swiss authorities had become stricter and from the summer of 1943 on, they had refused the transit of Italian workers. The hypothesis of the transit of deportees is based solely on rumour, but rumour which, till recently, continued to be propagated (chapter I).
More than 180 000 Italian workers crossed Switzerland on their way to Germany between 1941 and May 1943 (II.2). As nationals of one of the Axis countries they cannot be considered as forced labour; their status cannot be compared to that of workers from Eastern Europe, or to that of French workers conscripted into the Service du Travail Obligatoire (Compulsory Labour Service). The situation changed between July and September 1943 with the overthrow of Mussolini and the German invasion of northern and central Italy. Thereafter workers were recruited forcibly in that country. But our investigations have not revealed any transit of this sort through Switzerland later than the summer of 1943 (II.5).
The transit of goods can be seen as an important service rendered to the Reich. Swiss rail links had a number of advantages over their Austrian competitors. Situated as they were between the industrial areas of the Ruhr and Lombardy, their geographical position was advantageous, as were their transport capacity and the efficiency of the network (III.1). During the Second World War, transit traffic volumes were more than three times pre-war volumes. This period represents a break in the long-term development of transit traffic (see chart 2, III.2).
Germany had become Italy's principal supplier of raw materials, particularly coal, as early as the thirties. In normal times three quarters of the deliveries went to Italy by sea; the Allied blockade set up in 1940 meant that the whole of Italy's supplies had to move by rail (IV.1). This increase in transit traffic did not, however, mean that there was an increase in Italy's overall resources. From the autumn of 1940, Mussolini's ability to pursue his imperialist programme was limited.
Transit traffic and Swiss imports are closely linked by the principle of freedom of transit, but there was never any direct correlation between the two (chart 3, IV.2). Transit traffic was never the subject of real negotiations, even if the Germans never stopped putting difficulties in the way of Swiss products crossing the Reich. During the war more than 40% of Italy's coal supplies passed through Switzerland; the proportion even increased: in 1944 more than 60% of fuel for Italy went over the Gothard and Simplon passes (IV.3). Correlating the areas in which coal was mined with the routes chosen across the Alps shows that routeing during the war was always rational, and determined by economic logic (IV.4). The blackout imposed on rail installations, for instance, shows that the volumes in transit were close to their theoretical maximum (IV.6). Transit via the Gothard and Simplon passes seems therefore to have been essential to Italy's economic life, and was valued as an itinerary that relieved the Austrian passes. The Germans considered it one of the four major services provided by Switzerland (IV.7). It was to be interrupted only in February 1945, at a time when the principle of free passage had already fallen into disuse. Might not earlier restrictions have allowed Switzerland to make a contribution to hampering the Reich's war effort in Italy (IV.8)?
The transit of war materials and equipment is an issue that has given rise to many questions since the war. In 1942, the German Secretary of State, Ernst von Weizsäcker, stressed the military significance of the Swiss railways for supplying the Afrikakorps (V.1). This related above all to «dual-use» goods (i.e., which had both civil and military uses). As a neutral, Switzerland did not consent to the transit of arms for the troops in North Africa, which was in any case forbidden by the Hague Convention. A problem arose in respect of the transit of war materials and equipment between private parties, which may be allowed under the Convention. Switzerland authorised the transit of consignments of this sort on a case by case basis. In general, the Swiss authorities preferred to think that arms consignments crossed the Alps via the Brenner Pass. However, the superficiality of inspections - many trains crossed the country under seal - makes it impossible to totally refute the hypothesis that such consignments passed through Switzerland. This lack of rigour is explained by technical constraints. This, however, still constitutes an infringement of the law of neutrality (V.2). From the summer of 1943 on, following very strong pressure from the Allies, Switzerland was to impose quotas on the transit of liquid fuels, which were classed as goods essential to the war effort (kriegswichtige Waren) (V.3).
Traditionally, Italian exports to Germany were consumer products, such as fruits, vegetables and textiles. The war was to change the nature of this trade. Besides rising in volume (chart 4, VI.2), it was increasingly to be made up of goods which were important for the conduct of the war, such as iron and chemicals. The most significant changes were, however, to occur with the German occupation of Italy in September 1943. At the behest of Albert Speer, the German authorities in Italy pillaged Italian industry and arranged for its transfer to the Reich (VI.2). The high quality of industry in the north of Italy, principally the aircraft industry and the metallurgical sector, explains why the German armaments minister considered in January 1944 that transit - south-north as well as north-south - was one of the two most valuable services provided by Switzerland to Germany (the other being the foreign currency market). Its importance was such that the Germans were to give up the thought of waging an economic war against Switzerland (VI.5). Once south-north transit had started again in October 1943, the Swiss authorities became aware of the irregular nature of the traffic. They noted that a large part of the goods passing through Chiasso had been requisitioned. In November 1943, they were to adopt a certain number of measures to restrict transit traffic of this sort: these included forbidding the transit of goods consigned by the German authorities, as well as that of second-hand goods (VI.3). These measures, however, quickly became insufficient. From March 1944 on, therefore, a whole series of measures were to be introduced involving the imposition of quotas and transit embargos (VI.4). These would hamper the German authorities, but did not wholly prevent them from carrying out their programme. Only from the summer of 1944 on did the Swiss measures begin to bear fruit. The Germans' «double track» strategy, using the St. Gothard Pass as a fallback for the Brenner, was to become increasingly impracticable, since the measures taken by the Swiss prevented traffic exceeding the capacity of the Austrian passes from being diverted through Switzerland. The Federal Council's policy on south-north transit seems to have been firmer than that applied to north-south traffic (IV.8 and VI.6).
The Swiss railway tunnels played a central part in dissuasion. Until the winter of 1942/43, the threat was seen as coming above all from the Allied side. It was only in the months leading up to the Allied landing in Italy that the Swiss authorities were to begin to worry about the possibility of preventive action by the Germans (VII.1). Nonetheless, in the light of the Axis powers' interest in passage across Switzerland, as early as spring 1940 groups in the General Staff had thought up a dissuasive strategy: any power intending to seize the Swiss tunnels must expect to see them destroyed. Implementation of this strategy took time because of technical difficulties and the opposition of certain circles. It was only in the spring of 1942 that arrangements on a modest scale for the destruction of the tunnels became effective. It is worth noting, however, that from the beginning of the war the Germans had in mind that the Swiss would destroy the tunnels if invaded (VII.2 and VII.3).
The Swiss railway companies (the Swiss Federal Railways (SBB) and to a lesser extent the BLS Lötschberg Railway) looked at transit traffic above all from the commercial point of view, and were happy to see it grow, without taking into account the political context (VIII.1). The financial difficulties of the thirties, and the fear that their transalpine links would fall out of favour given German plans for the reorganisation of the European rail network, are the main considerations that explain this attitude (VIII.2). The railway companies continued to have little room for manoeuvre. They did not for example fix their tariffs themselves. Coexisting with commercial competition, there was between the SBB and the Reichsbahn an administrative bond, which we have called «professional solidarity» (VIII.3). As far as transit was concerned, the blend of such solidarity and competitive spirit led to acceptance of most of the German requirements. At the same time, the Reichsbahn was able to take advantage of its close links to the SBB to secure a satisfactory response to the demands it made of the Swiss political authorities. This administrative set-up would have been less of a problem if the government had pursued a clear policy. In practice, the government preferred to use the pretext of the technical character of the decisions to avoid issuing directives. It would be wrong to reproach the SBB for the lack of political decisions. But the way things were done was certainly harmful to Swiss interests, and reduced the chances of obtaining benefits in return (VIII.5). The SBB's revenues arising from transit traffic (VIII.6) rose sharply: from 20 million francs in 1938 to more than 70 million in 1941. They contributed to restoring the balance sheet to health, even if they never constituted more than 16% of total revenues. Because its network essentially comprised a single transit route, the BLS's results were more affected by this exceptional situation. Transit gave rise to as much as 50% of the company's total receipts. These did not, however, prove easy to collect, for from the beginning of the war they were incorporated into the Italo-Swiss clearing system (VIII.7). Since the Italian authorities did not adequately provision the account intended to pay the railway companies' bills, the Swiss state had to guarantee these debts. In consequence, at the end of the war the belligerents owed 89 million francs, more than total transit revenues for 1943 and 1944.
Switzerland sent abroad about a quarter of its rolling stock, mainly to Germany and Italy (IX.1). These movements were exclusively intended to obtain supplies for Switzerland. It would therefore be wrong to suggest that this provision of wagons amounted to a Swiss contribution to making good the Germans' shortage of rolling stock. As for locomotives (IX.2), the SBB's hiring out of 25 of their steam engines to the Reichsbahn can similarly be explained by the need to secure coal imports. The refusal to provide a further 25 locomotives despite German attempts at intimidation tends to confirm this impression.